Kraftstofflagerung für Notstromaggregate

Ein Notstromaggregat ist nur so zuverlässig wie der Kraftstoff, der im Tank oder Kanister wartet. Genau daran scheitert es in der Praxis erstaunlich oft. Das Aggregat ist gewartet, die Batterie ist geladen, der Probelauf war vor Monaten erfolgreich – und im Ernstfall springt der Motor trotzdem schlecht an, läuft unruhig oder geht wieder aus. Die Ursache liegt dann nicht selten nicht am Motor, sondern am gealterten Kraftstoff.

Wer Notstromvorsorge ernst nimmt, muss sich deshalb nicht nur mit Leistung, Anschluss und Umschaltung beschäftigen, sondern genauso mit der Frage: Wie lagere ich Diesel oder Benzin so, dass der Brennstoff im Bedarfsfall noch verwendbar ist? Dabei geht es um Alterung, Bioanteile, Dieselpest, Tankhygiene, Kanistermaterial, gesetzliche Vorgaben und am Ende auch um die ganz praktische Frage, woher bei einem längeren Stromausfall überhaupt neuer Treibstoff kommen soll. Dass dieses Thema relevant ist, zeigen auch offizielle Veröffentlichungen von BSI und BBK: Gerade bei länger gelagerten Brennstoffen in Netzersatzanlagen ist die Kraftstoffqualität ein echter Risikofaktor.

Warum Kraftstoff nicht einfach „jahrelang gut“ bleibt

Viele Betreiber behandeln Kraftstoff gedanklich wie eine haltbare Reserve. Das ist nachvollziehbar, technisch aber zu einfach. Kraftstoffe verändern sich mit der Zeit. Sauerstoff, Temperaturschwankungen, Wasser, metallische Werkstoffe im Leitungssystem und biogene Anteile beschleunigen diesen Prozess. Besonders kritisch wird es, wenn der Brennstoff jahrelang im Tank bleibt und nur bei kurzen Probeläufen in kleinen Mengen bewegt wird. Genau darauf weist das BSI (Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik) bei Netzersatzanlagen ausdrücklich hin: Die Norm DIN EN 590 geht für Diesel im üblichen Einsatz von deutlich kürzeren Lagerzeiten aus, während Brennstoff in NEA-Anlagen oft über Jahre steht. 

Bei den vom BSI ausgewerteten Proben aus Netzersatzanlagen war das Ergebnis deutlich: Ein großer Teil der mit Dieselkraftstoff betriebenen Anlagen hatte Brennstoffe im kritischen oder bereits unbrauchbaren Zustand. Für 60 Prozent der Dieselproben stellte das BSI eine unmittelbare oder kurz bevorstehende Unbrauchbarkeit fest; bei schwefelarmem Heizöl war das deutlich seltener.

Diesel: Bioanteile, Wasser und Dieselpest

Das Kernproblem bei klassischem Dieselkraftstoff ist der FAME-Anteil, also der beigemischte Biodieselanteil. Das BSI beschreibt ausdrücklich, dass sich dieser Anteil bei längerer Lagerung zersetzen kann. Dabei entstehen unter anderem Wasser und Säuren, die wiederum Oxidation, Alterung und mikrobielle Belastung fördern. Genau diese Kombination begünstigt auch das, was umgangssprachlich als Dieselpest bezeichnet wird.

FAME (Fatty Acid Methyl Ester, auf Deutsch Fettsäuremethylester) ist der Biodiesel-Anteil im normalen Dieselkraftstoff. Dieser biogene Anteil verbessert nicht die Lagerfähigkeit, sondern macht Diesel bei langer Lagerung eher empfindlicher gegen Alterung, Wasser und Dieselpest.

Wichtig ist dabei die sprachliche Genauigkeit: Nicht jede Alterung ist schon Dieselpest. Das BSI trennt klar zwischen allgemeiner Kraftstoffdegradation und mikrobiologischem Wachstum. Dieselpest ist streng genommen der mikrobielle Befall, der durch Wasserphase und geeignete Lebensbedingungen im Tank entsteht. Die Folgen sind bekannt: Schleimbildung, verschlammte Filter, Korrosion, Ablagerungen in Leitungen und im schlimmsten Fall Startprobleme oder Motorschäden.

Besonders kritisch ist Wärme. Das BSI weist darauf hin, dass Tagestanks an NEA-Anlagen häufig zusätzlich erwärmt werden, etwa durch die Nähe zum Motor oder zurückgeführten warmen Kraftstoff. Das beschleunigt die Alterung nochmals. Wer also nur auf den großen Vorratstank schaut und den kleineren Tagestank vergisst, übersieht oft die kritischere Stelle der Anlage.

HVO als lagerstabilere Alternative?

Ein weiteres Thema, das bei der Kraftstofflagerung für Notstromaggregate immer häufiger auftaucht, ist HVO. Die Abkürzung steht für Hydrotreated Vegetable Oil, also einen paraffinischen Dieselkraftstoff, der aus biogenen Rest- und Abfallstoffen hergestellt wird. Rechtlich relevant ist dabei, dass paraffinischer Dieselkraftstoff der Qualität XTL in Deutschland nach § 4 Absatz 3 der 10. BImSchV gegenüber Letztverbrauchern in Verkehr gebracht werden darf, wenn er der DIN EN 15940 entspricht. Seit 29. Mai 2024 ist diese Reinkraftstoff-Nutzung in Deutschland ausdrücklich eröffnet.

Für Betreiber von Notstromaggregaten ist HVO vor allem deshalb interessant, weil es keinen FAME-Anteil wie klassischer B7-Diesel enthält. Genau dieser Biodieselanteil ist laut BSI einer der Hauptgründe dafür, dass Diesel bei längerer Lagerung chemisch instabil wird, Wasser und Säuren entstehen und sich das Risiko für Alterung und mikrobiellen Befall erhöht. HVO umgeht diesen Schwachpunkt weitgehend. In der Praxis bedeutet das: bessere Oxidationsstabilität, geringere Neigung zu Dieselpest und meist günstigere Voraussetzungen für längere Lagerzeiten als bei herkömmlichem Straßendiesel. Das macht HVO gerade für Notstromanwendungen interessant, bei denen der Kraftstoff über längere Zeit im Tank verbleibt und nur selten umgesetzt wird. Die Belastungen durch Bioanteile, die das BSI bei klassischem Diesel ausdrücklich problematisiert, sind bei HVO in dieser Form nicht vorhanden.

Trotzdem ist HVO kein Freifahrtschein für beliebig lange Lagerung. Auch HVO altert, wenn Wasser, Schmutz, ungeeignete Behältermaterialien, hohe Temperaturen oder schlechte Tankhygiene ins Spiel kommen. Tankpflege, Probenahme, saubere Behälter und eine kontrollierte Lagerstrategie bleiben also genauso wichtig wie bei anderen Brennstoffen. Außerdem muss vor dem Einsatz immer geprüft werden, ob Motor und Einspritzsystem vom Hersteller für EN 15940 beziehungsweise XTL/HVO freigegeben sind. Gerade bei älteren Aggregaten ist das keine Formsache. Wer ohne Freigabe umstellt, riskiert technische Probleme und im Zweifel auch Diskussionen bei Gewährleistung oder Service.

Aus technischer Sicht kann HVO deshalb für viele Notstromaggregate eine sehr interessante Lösung sein – vor allem dort, wo Diesel heute nur selten verbraucht wird und lange im Tank steht. Es ersetzt aber nicht die Grundregeln der sicheren Kraftstofflagerung. Wer HVO nutzt, sollte das Thema genauso sauber planen wie bei Diesel oder Heizöl: Herstellerfreigabe prüfen, Tankmaterial bewerten, Wasser vermeiden, Probeläufe dokumentieren und die Kraftstoffqualität regelmäßig kontrollieren.

Was Additive leisten – und was nicht

Additive sind kein Zaubermittel. Sie können sinnvoll sein, aber sie ersetzen keine saubere Lagerstrategie. Das BSI stellt ausdrücklich fest, dass Biozide nur gegen mikrobiologisches Wachstum wirken. Sie beseitigen also nicht die eigentliche chemische Alterung des FAME-haltigen Diesels. Ebenso hält das BSI fest, dass für die Langzeitlagerung von Diesel mit FAME-Anteil keine ausreichend wirksamen und zugleich nebenwirkungsfreien Additive bekannt waren, die den Zerfall zuverlässig stoppen.

Für die Praxis heißt das: Additive können helfen, ein Risiko zu reduzieren, aber sie machen aus normalem Straßendiesel keinen jahrelang stabilen Krisenbrennstoff. Wer lange Bevorratung plant, braucht vor allem ein passendes Brennstoffkonzept, regelmäßige Kontrolle und gegebenenfalls einen geregelten Kraftstoffwechsel.

Benzin altert anders – aber nicht harmloser

Bei Benzin liegt das Problem etwas anders. Hier stehen weniger mikrobiologische Effekte im Vordergrund, sondern eher die Veränderung der Zusammensetzung durch Oxidation und das Entweichen leicht flüchtiger Bestandteile. Genau diese flüchtigen Anteile sind für das Startverhalten und die Zündwilligkeit wichtig. Wird Benzin zu lange gelagert, verändert sich der Kraftstoff. Der Motor springt schlechter an, läuft unruhiger oder bildet Ablagerungen im Vergaser- und Einspritzsystem.

Gerade bei kleinen benzinbetriebenen Inverter-Stromerzeugern ist das ein typischer Schwachpunkt. Das Aggregat selbst ist oft technisch in Ordnung – aber der alte Ottokraftstoff im Kanister oder Tank nicht mehr. Hinzu kommt: Ottokraftstoff ist wegen seiner höheren Entzündungs- und Explosionsgefahr in Lagerung und Transport anspruchsvoller als Diesel. Das BBK weist ausdrücklich darauf hin, dass die Auslagerung und Verteilung von Ottokraftstoff technisch aufwendiger ist als bei Diesel.

Lagerdauer: Eine pauschale Zahl hilft nur begrenzt

Die oft gestellte Frage „Wie lange ist Diesel oder Benzin haltbar?“ lässt sich nur grob beantworten. Entscheidend sind Kraftstoffqualität, Behältermaterial, Luftaustausch, Wasserzutritt, Temperatur und Bewegung im System. Für Netzersatzanlagen gilt daher nicht die einfache Logik „einmal vollmachen und fünf Jahre vergessen“. Das BSI empfiehlt vielmehr regelmäßige Beprobung und Bewertung der Brennstoffqualität – unabhängig von der Brennstoffart mindestens in wiederkehrenden Intervallen.

Praxisgerecht ist deshalb nicht nur eine Kalenderfrist, sondern ein System aus:

• sauberem Ausgangsbrennstoff,
• kontrollierter Lagerung,
• regelmäßigen Probeläufen,
• dokumentierter Tankhygiene,
• Analyse oder Austausch vor Erreichen kritischer Zustände.

Tankhygiene ist kein Nebenthema

Viele Probleme entstehen nicht allein durch den Brennstoff, sondern durch den Tank. Wasser im Tank, Rost, Abrieb, Kupferanteile aus Leitungen, Schlamm am Boden oder ungeeignete Werkstoffe verschlechtern die Kraftstoffqualität deutlich. Das BSI weist ausdrücklich darauf hin, dass gerade bei FAME-haltigem Diesel zusätzliche Verschmutzung und Alterung durch Wechselwirkungen mit Werkstoffen entstehen können. Als Empfehlung nennt das Papier unter anderem ölführende Leitungen in Edelstahl oder Aluminium und regelmäßige Qualitätskontrollen.

Tankhygiene bedeutet in der Praxis:

• Wasserbildung und Kondensat vermeiden,
• Tanks nicht „halb leer über Jahre“ stehen lassen,
• Tankboden regelmäßig kontrollieren,
• Filter und Wasserabscheider prüfen,
• Proben an einer geeigneten Entnahmestelle ziehen,
• Ablagerungen nicht erst dann beachten, wenn der Motor ausfällt.

Gerade stationäre Anlagen mit Tagestank und Haupttank sollten dokumentiert überwacht werden. Wer sich auf eine Anlage im Blackout-Fall verlässt, sollte nicht raten müssen, wie der Brennstoffzustand wohl ist.

Alterung von Kanistern und Tanks

Nicht nur der Kraftstoff altert, sondern auch der Behälter. Kunststoffkanister können mit den Jahren verspröden, mechanisch geschwächt werden oder durch UV-Einwirkung altern. Dichtungen härten aus. Metallkanister und Tanks können korrodieren, vor allem bei Feuchtigkeit, Kondenswasser oder innenliegenden Verschmutzungen. In der Praxis ist das besonders wichtig bei Reservekanistern, die in Garagen, Containern, Werkstattregalen oder Anhängern über Jahre „mitlaufen“.

Für gewerbliche Anwendungen und öffentliche Einrichtungen gelten dabei klare Anforderungen aus dem Wasser- und Gefahrstoffrecht. Das Wasserhaushaltsgesetz verlangt in § 62, dass Anlagen zum Umgang mit wassergefährdenden Stoffen so beschaffen, errichtet, unterhalten, betrieben und stillgelegt werden, dass keine nachteilige Veränderung von Gewässern zu besorgen ist. Ergänzend regelt die AwSV in § 45, wann Tätigkeiten nur von Fachbetrieben ausgeführt werden dürfen, und in § 62 die Zertifizierung solcher Fachbetriebe.

Welche Vorschriften sollte man kennen?

Für die Lagerung und den Umgang mit Kraftstoffen rund um Notstromaggregate sind vor allem diese Regelwerke relevant:

• WHG § 62: Grundanforderungen an Anlagen zum Umgang mit wassergefährdenden Stoffen.
• AwSV § 45 und § 62: Fachbetriebspflicht und Zertifizierung von Fachbetrieben für bestimmte Anlagen und Tätigkeiten.
• WHG § 78c: Heizölverbraucheranlagen in Überschwemmungs- und Risikogebieten; dort gelten besondere Anforderungen und Nachrüstpflichten.
• WHG § 78a: In festgesetzten Überschwemmungsgebieten ist die Lagerung wassergefährdender Stoffe außerhalb von Anlagen unzulässig.
• Gefahrstoffverordnung und TRGS 510: Anforderungen an die Lagerung von Gefahrstoffen in ortsbeweglichen Behältern im gewerblichen Bereich. Die BAuA verweist auf TRGS 510 als maßgebliche technische Regel.
• EnergieStG § 3: begünstigte ortsfeste stromerzeugende Anlagen. Für ortsfeste Anlagen ist der steuerliche Einsatz bestimmter Brennstoffe gesondert geregelt; maßgeblich ist die aktuelle Abstimmung mit Hauptzollamt, Anlagenkonzept und Herstellerfreigabe.

Für bestehende Heizölverbraucheranlagen in Überschwemmungs- und Risikogebieten hat das Land Baden-Württemberg die gesetzlichen Nachrüstpflichten mit Verweis auf § 78c WHG sowie die Betreiber- und Prüfpflichten nach AwSV §§ 45, 46, 47 übersichtlich zusammengefasst.

Woher bekomme ich im Katastrophenfall neuen Treibstoff?

Das ist eine der entscheidenden Fragen – und gleichzeitig einer der größten Denkfehler in vielen Notstromkonzepten. Viele Betreiber gehen davon aus, dass man „im Ernstfall halt nachtankt“. Genau das ist bei einem großflächigen Stromausfall oft der schwierige Teil.

Das BBK stellt klar, dass in Deutschland zwar grundsätzlich genügend Treibstoffreserven vorhanden sind, die Herausforderung aber in der Auslagerung und Verteilung auf der letzten Meile liegt. Tanklager, Pumpen, Buchungssysteme, Tankstellen, Kommunikation und Transport hängen selbst wieder an Strom, IT und Personal. Ohne vorbereitete Notfallplanung funktioniert die Treibstoffversorgung deshalb nicht automatisch.

Das BBK empfiehlt daher ausdrücklich:

• Treibstoffbedarfe vorab zu ermitteln,
• Schwerpunkt-Tanklager und Schwerpunkt-Tankstellen festzulegen,
• Notstrom für Pump-, Sicherungs- und Dokumentationssysteme vorzusehen,
• Transportkapazitäten im Vorfeld zu organisieren,
• Priorisierungen für kritische Bedarfsträger festzulegen.

Ebenso verweist das BBK darauf, dass Betreiber kritischer Infrastrukturen ihre Ersatzstromversorgung für mindestens 72 Stunden ohne Treibstoffnachlieferung aufrechterhalten können sollten. Für Unternehmen bedeutet das ganz praktisch: Wer keinen belastbaren eigenen Vorrat hat, besitzt keine echte Notstromvorsorge.

Heizöl statt Diesel?

Das ist ein sensibles Thema und nicht für jede Anlage automatisch die richtige Lösung. Technisch zeigt das BSI aber deutlich, dass schwefelarmes Heizöl nach DIN 51603-1 in der Langzeitlagerung bei NEA-Anwendungen deutlich unkritischer sein kann als Diesel nach DIN EN 590 – vorausgesetzt, der Motorhersteller gibt den Betrieb frei und das Gesamtsystem ist darauf ausgelegt.

Dazu kommt der steuerliche Aspekt. Im BSI-/BBK-Kontext wird auf die Nutzung in ortsfesten stromerzeugenden Anlagen unter Bezug auf das Energiesteuerrecht verwiesen. Für die Praxis heißt das: Das Thema muss mit Hersteller, Fachplaner und gegebenenfalls Hauptzollamt sauber geklärt werden. Einfach „umfüllen und hoffen“ ist keine gute Lösung.

Die bessere Strategie: weniger Lagerdruck durch Hybridlösungen

Je mehr Laufstunden ein Notstromaggregat im Ereignisfall übernehmen muss, desto größer wird das Brennstoffthema. Genau deshalb werden hybride Systeme immer interessanter. Eine Kombination aus PV-Anlage, Batteriespeicher und Notstromaggregat kann die Kraftstoffproblematik spürbar entschärfen.

Der Grund ist einfach: Der Speicher übernimmt kurzzeitige Lasten, Lastspitzen und einen Teil der Grundversorgung. Die PV liefert – wenn verfügbar – tagsüber zusätzliche Energie. Das Notstromaggregat springt nur dann an, wenn Speicher und PV nicht ausreichen oder längere Schlechtwetterphasen auftreten. Dadurch sinken:

• Kraftstoffverbrauch,
• Nachbetankungsbedarf,
• Lagerdruck,
• Motorlaufzeit,
• Wartungsaufwand.

Gerade für Einfamilienhäuser, landwirtschaftliche Betriebe, kleinere Gewerbebetriebe und mobile Anwendungen auf Bau oder Veranstaltung kann das eine sehr sinnvolle Lösung sein – technisch wie wirtschaftlich.

Fazit

Kraftstofflagerung für Notstromaggregate ist kein Nebenthema, sondern Teil der eigentlichen Betriebssicherheit. Diesel altert, Bioanteile verschärfen das Problem, Benzin verliert flüchtige Bestandteile, Wasser und Schmutz ruinieren Tankinhalte, Kanister und Tanks altern ebenfalls – und im Katastrophenfall ist neuer Treibstoff oft deutlich schwerer zu bekommen, als viele annehmen. Offizielle Veröffentlichungen von BSI und BBK zeigen klar, dass gerade lang gelagerte Kraftstoffe in Netzersatzanlagen ein realer Schwachpunkt sind.

Wer Notstrom ernst nimmt, braucht deshalb nicht nur ein gutes Aggregat, sondern ein sauberes Gesamtkonzept aus Brennstoffwahl, Tankhygiene, Lagerstrategie, rechtssicherer Ausführung und realistischer Nachschubplanung. Und in vielen Fällen lohnt es sich, das Ganze heute schon als Hybridsystem mit Batteriespeicher und PV mitzudenken.

Wenn Sie prüfen möchten, welche Lagerlösung, welcher Brennstoff oder welches Hybridkonzept zu Ihrer Anwendung passt, beraten wir Sie bei SEV gerne und empfehlen das passende Aggregat für Ihren Einsatz.